Мы были первыми

Защиту осажденного города от немецкой авиации  кроме основных средств ПВО обеспечивалась сотнями привязных аэростатов заграждения. Заполненные водородом и поднятые на высоту  нескольких километров эти гигантские резиновые "колбасы" не позволяли фашистским летчикам снижаться для прицельного бомбометания. Спуск аэростатов осуществлялся аэростатными автолебедками. Для этих целей использовались несколько сотен полуторок  ГАЗ-АА. Но бензин в условиях блокады стал такой же драгоценностью, как и хлеб, и к тому же его запасы быстро закончились. Тогда появилось предложение использовать для спуска аэростатов лифтовые электролебедки. Но пока шло переоборудование автомобилей, в городе не стало и электричества. Пытались использовать ручной привод. Но даже десять здоровых мужчин не могли справиться с механизмами подъема и спуска. Нужно обратить внимание на особенность эксплуатации аэростатов. Через 25-30 дней работы аэростаты переставали держать высоту, так как резиновая оболочка пропускала водород, а его место занимали другие газы и пары воды. Поэтому аэростаты периодически опускали, стравливали "отработанный" водород и заправляли чистым. Перезаправку аэростатов предписывалось производить, когда в них натекало 15 - 20 процентов других газов и паров. Это предотвращало потерю подъемной силы воздухоплавательного газа и взрывы при образовании "гремучей смеси". Всего же только в 1941 году аэростаты поднимали более сорока тысяч раз. В атмосферу выбрасывали миллионы кубометров смеси "водород - воздух". В те дни в мастерских по ремонту аэростатных автолебедок служил воентехник младший лейтенант Борис Исаакович Шелищ. И проблемы нехватки топлива  не давали ему покоя, как и многим другим специалистам. И однажды его осенило. По теплотворной способности водород в 4 раза превосходит уголь, в 3,3 раза углеводороды. Стравливая "грязный водород" в атмосферу, выбрасывали энергию, которая могла работать на Победу! Это все равно, что выливать бензин бочками. Шелищ понял, что вот  оно необходимое топливо. Но он также понимал, что водород опасен. Весь  мир помнил катастрофу "водородного летающего "Титаника" 30-х годов" - дирижабля нацистской Германии "Гинденбург". Тогда все газеты обошли снимки горящего трансатлантического дирижабля, перевозившего из Германии в Америку богатых особ. Однако, рассуждал лейтенант, сейчас война, и если аэростаты не опускать для перезаправки, они потеряют высоту, перестанут прикрывать город. Рискнуть одним грузовиком или даже собственной жизнью в этих условиях казалось вполне оправданным. 21 сентября 1941 года младший техник-лейтенант Шелищ обратился к командованию с рационализаторским предложением: использовать отработанную воздушно-водородную смесь из приземлившихся аэростатов в качестве топлива для автомобильных двигателей. Он на свой страх и риск подготовил эксперимент и обратился к командиру полка за разрешением на его проведение. Во время опасных опытов сгорели два аэростата, взорвался газгольдер, сам Борис Исаакович получил контузию. Но в итоге для безопасной эксплуатации воздушно-водородной "гремучей" смеси он придумал специальный водяной затвор, исключавший воспламенение смеси при вспышке во всасывающей трубе двигателя. Когда все получилось, приехали военачальники, убедились, что система работает нормально, и приказали за 10 дней перевести все аэростатные лебедки на новый вид горючего. Мастерские трудились в три смены. В дальнейшем управление всеми аэростатами осуществлялось с водородных грузовиков, и работали эти грузовики лучше, чем на бензине, мгновенно заводясь даже на морозе. И легковушка самого младшего техника-лейтенанта Шелища, на заднем сиденье которой лежали баллоны с водородом, ездила тоже исправно. В 1942 году необычный автомобиль демонстрировался на выставке техники, приспособленной к условиям блокады. На ней его двигатель проработал несколько часов в закрытом помещении. Отработанные газы - обыкновенный пар - не загрязняли воздух. Стендовые испытания двигателя, работавшего без остановки 200 часов, показали, что его износ оказался ниже, чем при работе на бензине, двигатель не потерял мощности, а в камерах сгорания не было и следов нагара. За эту работу Б.И.Шелищ в декабре 1941 года был награжден орденом Красной Звезды. Были отмечены и его помощники. Изобретение было выдвинуто на соискание Сталинской премии 1942 года, но не прошло по конкурсу, поскольку тогда еще не было официального решения о принятии его на вооружение в масштабах страны, а позднее, когда такое решение приняли, к этому вопросу уже не вернулись. Опыт Б. И. Шелища был использован и в частях ПВО столицы – 300 двигателей перевели на "грязный водород". И совершенно любопытный факт: во время войны было оформлено авторское свидетельство № 64209 на изобретение. Таким образом был обеспечен приоритет страны в развитии энергетики будущего. В описании изобретения старший техник- лейтенант Шелищ писал: "В основном задача была решена в ноябре 1941 года, а законченное оформление и массовое практическое применение изобретение получило во всех частях Аэростатов Заграждения Ленинградского и других фронтов в 1943 - 44 годах". И далее: "Вместе с тем практика работы на водороде подтвердила, что водород как топливо вообще имеет огромные перспективы применения в других родах войск, а также в промышленности...". Б. И. Шелищ совершил гражданский подвиг и проявил при этом необыкновенную фантазию и изобретательность. Поражают сроки реализации его проекта: 10 дней - и "водородными" стали 200 грузовиков. За всю войну из-за утечек водорода взорвался всего один грузовик из 500. А ведь для изготовления гидрозатворов использовалось все, что было под руками - корпуса огнетушителей, водопроводные трубы и т.п. После войны Б. И. Шелища пытался вести работы по своему блокадному изобретению, но не получил должного понимания и поддержки, и работы практически заглохли. Но в  середине 70-х, когда получила широкое признание концепция "водородных" перспектив в мировой энергетике и стало известно о ведущихся с 1969 года в США экспериментах по использованию водорода в качестве автомобильного топлива, вспомнили о блокадном изобретении Б. И. Шелища, обеспечившем отечественный приоритет в этой области. Приоритет Бориса Исааковича Шелища был также подтвержден и Комиссией по водородной энергетике Академии наук СССР. Скончался Борис Исаакович Шелищ 1 марта 1980 года. Ну а в наши дни использование водорода считается одним из основных направлений развития альтернативной энергетики, в том числе и в автомобилестроении. Об успехах зарубежных автостроителей уже говорилось в названной выше статье. Отечественные же успехи в практической области водородной энергетики существенно скромнее. Хотя  имеется большой теоретический задел и ряд оригинальных технических решений, позволяющих пока России занимать место в числе мировых лидеров. Так, например, ученые Санкт- Петербургского Физико-технического института им. А.Ф. Иоффе предложили использовать вещества из группы углеродных молекул - фуллериты и углеродные нанотрубки и насыщать их водородом. При работе двигателя водород сгорает, а фуллереновые структуры насыщают им вновь. Такой способ хранения водорода полностью безопасен для автомобиля даже при серьезной аварии, так как водород находится в связанном виде и выделяется только при нагреве до 500°С.

На главную